Havaforum Uçuş Kulübü

Dünyanın En Büyük Uçak Kazası; Tenerife Faciası

forum.havaforum.com/attachment/10889/

Takvimler 27 Mart 1977’yi gösterdiğinde, Kanarya Adaları’nın en büyüğü olan Tenerife Adası insanlık tarihinin en ölümcül, en yıkıcı ve belki de en ibretlik havacılık kazasının ev sahibi oldu. Sisli bir Pazar günü Tenerife Adası’nın en büyük şehri Santa Cruz de Tenerife’deyaşanan facia arkasında yüzlerce cansız beden, binlerce yaşlı göz, iki dev Boeing 747 enkazı ve tüm dünyaya büyük bir ders bıraktı.
O gün Gran Canaria Uluslararası Havalimanı terminalinde, terörist bir grup tarafından saksıya yerleştirilen bir bomba patlamış ve bu patlamada bir kişi yaralanmıştı. İkinci bomba ihbarını alan yetkililer alanı hava trafiğine kapatmış ve tüm uçakları komşu ada Tenerife’de bulunan Santa Cruz de Tenerife şehrindeki Los Rodeos Havalimanı’na (şimdiki adıyla Tenerife Kuzey Havalimanı) yönlendirmişlerdi. Günlerden Pazar olması nedeniyle yeterince yoğun olan Los Rodeos Havalimanı, yönlendiren trafiğin de eklenmesiyle iyice karışacaktı. Daha da kötüsü havalimanı ile aynı irtifadaki bulutlarrüzgarın da etkisiyle alanın üstüne doğru geliyor ve görüş mesafesi gittikçe azalıyordu. Kısacası o gün orada bir kaza olacaktı…



O yıllarda Amerika’nın en büyük havayolu şirketlerinden birisi olan Pan American World Airways (Pan Am) Boeing 747-121 tipi uçağı ile 1736 numaralı uçuşunu gerçekleştirmek için Los Angeles’tenhavalanmıştı. Daha sonra yolcu almak için New York’a inen “Clipper Victor” isimli 747, taşıdığı 380’i yolcu ve 16’sı mürettebat olmak üzere toplam 396 kişiyle ile birlikte Gran Canaria’ya ulaşmak üzere New York’tan tekrar havalandı. New York’ta mürettebatı da değişenuçuş 1736’yı Kaptan Pilot Victor Grubbs ve İkinci Pilot Robert Bragguçuruyordu. George Warns ise kokpitte uçuş mühendisi olarak yer almakta idi.



Hollandalı KLM’ye ait Boeing 747-206B tipi bir yolcu uçağı ise Gran Canaria’ya gitmek üzere Amsterdam’dan havalanmıştı. 4805 numaralı uçuşta 235’i yolcu, 14’ü mürettebat olmak üzere toplam 249 kişi vardı. Kokpitte Kaptan Pilot Jacob Veldhuyzen Van Zantenve İkinci Pilot Klas Meurs vardı. Kaptan Pilot Van Zanten KLM’nin en iyi pilotları arasında yer alıyordu. KLM’nin reklam kampanyalarının yüzü olacak, KLM’de uçuş eğitimleri verecek kadar ön plana çıkan deneyimli bir pilot olan Van Zanten o gün son uçuşunu yapacağını bilmeden kaptan koltuğunda uçağı yönetiyordu.
İkinci bomba ihtimaline karşı kapatılan Gran Canaria’dan, küçük bir havalimanı olan Los Rodeos’a yönlendirilen uçaklar arasında bu iki dev Boeing 747’de vardı. Los Rodeos’taki hava trafik kontrolörlerinin işi her geçen dakika daha karmaşık bir hal alıyordu. Yoğunluk nedeniyle uçakların park etmeleri için apronda yer bulmak gittikçe zorlaşıyordu.Hava trafiğine kapanan Gran Canaria’dan Los Rodeos Havalimanına yönlendirilen Pan Am ve KLM’nin 747’leri de alana inmiş ve park halinde bekliyorlardı.
KLM’nin kaptan pilotu Van Zanten, Los Rodeos’ta kaybettikleri süreyi değerlendirmek için yakıt almaya karar verdi. Yakıt alma kararının hayatının hatası olduğunu çok geçmeden anlayacaktı. Biraz zaman alacak bu işlem sırasında merdiven sıkıntısı çekilen havalimanında bir şekilde merdiven bulup yolcularını da bekleme terminaline gönderdi. Pan Am uçağı ise KLM’nin arkasındaydı ve KLM uçağı yakıt ikmali yaptığı için de arkasında beklemeye devam etmek zorundaydı.


Olaydan hemen önce çekilen bir fotoğraf. Kuyruk kısmını gördüğünüz uçak yakıt ikmali yapan KLM’ye ait uçak. Arkasında ise Pan Am’ın uçağı bekliyor. Felaketten dakikalar önce…

Gran Canaria Havalimanı tekrar hava trafiğine açıldığında yeni bir kaos başladı. İçinde bir an önce hedefledikleri yer olan Gran Canaria’ya varmak için sabırsızlanan yüzlerce yolcu olan onlarca uçak kalkış için sıra bekliyordu. Ama içlerinde en aceleci olan KLM’nin kaptanı Van Zanten’di. Çünkü, KLM o yıllarda uçuş saati limitlerini aşan pilotlarla ilgili ciddi yaptırımlar uyguluyordu. Van Zanten ve ekibinin Gran Canaria’ya varmadan limitlerini doldurmaları demek, tüm yolcuların, yeni uçuş ekibi gelene kadar otele yerleştirilmesi demekti. Sicilindeböyle bir olay görmek istemeyen Van Zanten olabildiğince çabuk havalanmak istiyordu. Pan Am uçağı ise yakıt ikmali yapan KLM’nin arkasındaydı ve o hareket etmeden piste ulaşması mümkün değildi.
Yakıt ikmali sonrası Pan Am ve yolcularını bekleme terminalinden tekrar uçağa alan KLM kuleden aldıkları talimatla havalimanının sahip olduğu tek pistte önlü arkalı taksi yapmaya başladılar. Kuleden gelen talimatlara göre önde olan KLM pist başına gelip 180 derecelik bir dönüş yapacak ve kalkış konumuna geçecekti. Bu sırada arkasındaki Pan Am uçağı da C3 taksi yolunu kullanarak pisti terk edecekti.Ancak C3 olarak adlandırılan taksi yolu bir Boeing 747’nin dönebileceğinden çok daha dar bir açıya sahipti. Bu nedenle Pan Am bir sonraki taksi yolu olan C4’e yöneldi.
Bu sırada her iki uçak da kule ile iletişim problemleri yaşıyorlardı. Üstelik sık sık bulutların arasında kaybolan bu havalimanında yer radarı yoktu ve hava trafik kontrolörlerinin pisti görmesine engel olacak yoğunlukta bir sis vardı. Kalkış pozisyonunu alan KLM’nin kaptanı Van Zanten iyice sabırsızlanmaya başlamıştı ki motorlara kalkış için güç vermeye başladı. CVR (karakutu) kayıtları dinlenildiği zaman Van Zanten’in bu ölümcül hatasını ikinci pilotun önlemeye çalıştığı anlaşılmıştı.
İkinci pilot kalkış izni almadıkları konusunda Van Zanten’i uyardı ve Van Zanten motorlara giden gücü kesip uçağı durdurdu ve ikinci pilota kalkış için izin istemesini söyledi. Kule, izin isteyen KLM uçağına kalkış sonrası için izleyecekleri rota ile ilgili talimatlar verdiği sırada CVR kayıtlarında tekrar motorların sesi duyuluyor. Yani, Van Zanten kulenin kalkış iznini beklemeden motorlara güç vermeye başlamıştı. Tecrübeli pilotun bu aceleci tavrının altında, giderek yoğunlaşan sis yüzünden havalimanının uçuşlara kapatılması stresini yaşadığı düşünülüyor.
Kalkış sonrası talimatlar bittikten sonra kuleden “Kalkış için bekleyin. Size haber vereceğim” talimatı gelmişti. Ancak bu sırada KLM kalkış için pistte hızlanmaya başlamıştı. Kule’den gelen bu talimat CVR kayıtlarında tam olarak şöyle geçiyordu: “Ok… Stand by for take-off, I will call you.” Ancak bu talimatın yalnızca “Ok” kısmı net olarak KLM kokpitinde duyuluyordu. Geri kalan kısım ise cızırtılardan dolayı anlaşılmamıştır. Bu konuşmaların hemen ardından Pan Am uçağı hala pistte olduğunu bildirse de bu ses de KLM uçağının kokpitinde cızırtılardan ibaretti. Durumdan şüphelenen KLM’nin uçuş mühendisi ve ikinci pilot, Kaptan Pilot Van Zanten’i pistte olması muhtemel Pan Am uçağı konusunda uyarsalar da Zanten kendinden emindi ve pistte hızlanmaya devam ediyordu.
KLM’in 747’si pistte hızlanırken Pan Am uçağı halen aynı pistte C4 taksi yoluna doğru ilerlemekte idi.

KLM uçağı kalkış için pistte hızlanmaya başladığında görüş mesafesi 300 metreye kadar düşmüştü. Oysa kurallar kalkış için en az 700 metre görüş mesafesi olması gerektiğini söylüyordu.
İletişim sorunlarının yanına yoğun sis de eklenince felaket kaçınılmaz oldu. Sis nedeniyle çok kısa bir mesafe kala birbirini fark eden iki uçakta da o saniyeden sonra panik hakimdi. Pistteki Pan Am uçağını gören KLM’nin kaptan pilotu Van Zanten can havli ile löyleyi sonuna kadar kendisine doğru çekerek dev 747’yi yükseltmeye ve tam karşısındaki Pan Am uçağının üzerinden geçirmeye çalıştı. Bu sırada Pan Am uçağının kaptan pilotu Victor Grubbs motorlara tam güç vererek pistten uzaklaşmaya çalışıyordu. KLM uçağının kalkıştan hemen önce depolarını Amsterdam’a geri dönecek kadar yakıt iledoldurulması Pan Am uçağının üstünden geçecek kadarhavalanmasına engel oldu ve KLM uçağı yaklaşık 260 km/s hızla Pan Am uçağına çarptı. Çarpışma esnasında Pan Am uçağı burnunuC4 taksi yoluna doğru çevirmişti. Yani çarpışma tam olarak kafa kafaya değildi. KLM uçağı, Pan Am uçağına sağ tarafından çarpmıştı.

KLM uçağını gördüğü anda motorlara tam güç verip pistten kaçmayı deneyen kaptan Grubbs ne yazık ki başarılı olamamıştı. Pan Am uçağının üst kısmına çarpan KLM uçağının sağ uçtaki 4 numaralı motoru Pan Am kokpitinin hemen arka tarafını parçaladı. Pan Am uçağının üstünden geçmek için havalanmaya çalışan KLM uçağı çarpışma anından sonra atalet ile bir miktar daha yükseldi ve yaklaşık 150 metreye çıktıktan sonra yere çakıldı. Yere düştükten sonrada yaklaşık 300 metre pistte sürüklenmeye devam etti.

Kazadan hemen sonra çekilen bir fotoğraf

Pan Am uçağında hayatta kalanların büyük çoğunluğu uçağı sağ kanadın üzerinden yürüyerek terk etmeye çalıştı. Çarpışmadan hemen önce motorlara tam güç verildiği için motorlar hala tam gücüyle çalışıyordu. İkinci Pilot Robert Bragg motorları kapatmak istedi fakat çarpışmanın şiddeti ile uçaktaki tüm sistem hasar görmüştü ve motorları kapatmak olanaksızdı. Pan Am uçağının tüm gücüyle çalışan motorları kısa bir süre sonra parçalanmaya başladı.Motorlardan fırlayan parçalar hayli yüksek hızlara ulaşıyordu. O parçalardan biri uçaktan kaçmaya çalışan bir kabin memurunun da canına mal oldu.
Hayatta kalanlar ise yardım beklemeye başladılar. Ancak kurtarma ekiplerinin Pan Am uçağına ulaşması hayli zaman aldı. Çünkü ekipler sis nedeniyle, uzunca bir süre ikinci bir uçağın olduğunun farkına varamadılar. Onlar KLM uçağının yangını ile uğraşırlarken yoğun sisPan Am uçağını fark etmelerine engel oluyordu.

KLM’nin uçağının depolarındaki jet yakıtı ortalığı cehenneme çevirmeye yetmişti. KLM uçağı bir miktar daha havalanmış olsaydıPan Am uçağının üstünden geçecek ve bu olay hiç yaşanmamış olacaktı. Ancak Los Rodeos’ta beklerken yakıt ikmali yapan KLM uçağı artan ağırlıkla kazayı engelleyecek kadar havalanamamıştı ve ortalığı cehenneme çeviren yangına kaynak sağlamıştı.

Santa Cruz de Tenerife’de gerçekleşen dünya tarihinin en büyük uçak kazasında Hollandalı KLM uçağından kurtulabilen hiç kimse olmadı.Dev 747 tam 248 kişiye mezar olmuştu. O gün, güzel vakit geçirmek umuduyla Amsterdam’dan uçağa binip Kanarya Adaları’na ulaşmayı planlayan herkes kendilerini bir cehennemin ortasında buldular ve tarihin en büyük uçak kazasında hayatlarını kaybettiler. Tabii Robina van Lanschot’u saymazsak. O gün Amsterdam’dan KLM uçağına bindiği halde hayatta kalan sadece bir kişi vardı. 235 yolcusu ve 14 mürettebatıyla Amsterdam’dan havalanan KLM uçağında 249 değil 248 kişi hayatını kaybetmişti. KLM uçağında bulunan tur rehberi Robina van Lanschot, uçak planlanmayan bir şekilde Santa Cruz de Tenerife’ye indikten sonra adada ki bir yerleşim yeri olan Puerto de la Cruz’da bulunan erkek arkadaşının yanına gitmek için facianın adresi Santa Cruz de Tenerife’de uçaktan ayrıldı ve tekrar binmedi. Hiç kimsenin canlı olarak kurtulamadığı KLM uçağında yolcu listesinde ismi bulunduğu halde hayatta olan tek isim Robina van Lanschot’u.
Pan Am uçağında ise kayıp daha büyüktü. 380’i yolcu 16’sı mürettebat olmak üzere 396 kişiyle Los Rodeos’tan havalanmayı planlayan uçakta 335 kişi hayatını kaybetmişti. Pan Am uçağında hayatını kaybedenler arasında, uçakta kabin memuru olarak bulunan ve Tenerife faciasında hayatını kaybeden tek Türk olan 1946 doğumlu Aysel Sarp Buck’ta bulunuyordu.

61 kişinin hayatta kaldığı Pan Am uçağında pilotlar ve uçuş mühendisi de hayatta kalanlar arasındaydı. Bu özelliğiyle Tenerife faciası yolcuların büyük çoğunluğu hayatını kaybettiği halde pilotların hayatta kaldığı ender uçak kazalarından biri olma özelliğini taşımaktadır.

Uçakların enkazı kaldırıldıktan sonra havadan çekilen bu fotoğrafta, uçakların bıraktığı iz hala net bir şekilde belli oluyor

Yaklaşık 70 kişi kazanın nedenini araştırmak için görevlendirildi. Başta Hollandalı ve Amerikan olmak üzere İspanyol araştırmacıların da katıldığı 70 kişilik bir grup, kaza araştırması için görevlendirildi.Ancak soruşturma süreci herkes için çok yıpratıcıydı. CVR kayıtları, Hollandalı Kaptan Pilot Van Zanten’in kalkış izni aldığından emin olmadan pistte hızlanmak gibi ölümcül bir hata yaptığını gün gibi açığa çıkartıyordu. Zaten kazanın temel nedeni olarak da KLM’in Kaptan Pilotu Van Zanten’in aceleci davranması ve kalkış için izin alındığından emin olmadan hareket etmesi olarak gösterildi. Bunun yanında kule görevlilerinin pisti göremeyeceği yoğunlukta bir sis olması, tek frekanstan iki uçakla birden bağlantı kurulmaya çalışması, konuşmalardaki anlaşılmazlık ve Pan Am uçağının pisti C3 taksi yolundan terk etmemesi kazanın diğer sebepleri olarak rapor edildi. Ayrıca KLM’in ikinci pilotu ve kule görevlisi arasındaki konuşmalardaki kuralsızlık da raporda yer alıyordu. KLM ikinci pilotunun “We are at take off” cümlesi ve kulenin “Okey” kelimesini kullanması havacılık terminolojisiyle örtüşmüyordu.
Hollandalı yetkililer kazanın sebebi olarak gösterilen Van Zanten ile ilgili suçlamaları kabul etmiyordu. Açıkladıkları raporda KLM görevlileri ve kule arasındaki karşılıklı yanlış anlaşılmaların olduğu savunuldu. Ayrıca CVR kayıtlarına dayanarak ortaya attıkları iddiaya göre kule görevlileri o gün radyodan futbol maçı dinliyorlardı ve dikkatleri dağınıktı. Pan Am uçağının pisti üçüncü taksi yolunu kullanarak terk etmemesi de Hollandalıların raporunda yer aldı.
En başından beri Van Zanten ve ekibine yönelik suçlamaları kabul etmeyen KLM, en nihayetinde rekor bir tazminat ödemek zorunda kaldı. Kazada hayatını kaybedenlerin ailelerine ve hayatta kalanlara 58 bin ile 600 bin dolar arasında değişen ödemeler yapan firma toplamda yaklaşık 110 milyon dolarlık ödeme yaptı.

Tenerife Adası’nda bulunan kaza anıtı

Havacılık güvenliği konusunda yıllar boyunca tartışılmış hatta halen tartışılmaya devam eden bir konu olan CRM’nin (Cockpit Resource Management – Kokpit Kaynakları Yönetimi) önemi bu kaza ile bir kez daha gözler önüne serildi. KLM uçağının yardımcı pilotu bir şeylerin yolunda olmadığının farkındaydı. Ancak, ona lisansını veren şirketin en tecrübeli kaptan pilotlarından bir tanesine söz geçirmek konusunda çaresiz kalmıştı. Ayrıca, Kaptan Pilot Van Zanten’in yüksek özgüvenide felaketi tetikleyen unsurlardan biriydi.
Van Zanten KLM’nin en tecrübeli pilotlarından birisiydi. Hatta, kaza haberi Hollanda’ya ulaştığında, kazayı araştırmak için gidecek ekibe Van Zanten’in de katılması istenmiş ve kendisine ev telefonundan ulaşılmak istenmişti. Saatler sonra olayın baş aktörünün Van Zanten olduğunun öğrenilmesi, KLM şirketinde büyük bir şaşkınlık yaratmıştı.
Dünya tarihinin en kanlı, en ibretlik, en büyük havacılık faciasında tam 583 kişi hayatını kaybetti. Büyük bir havayolu şirketinin baş pilotu, uçuş eğitmeni, hatta reklam yüzü olan Kaptan Pilot Van Zanten 11 bin 700 saatlik uçuş tecrübesine rağmen büyük hatalar yaptı. Bu hatalar havacılıkta insan faktörünün önemini de bir kez daha gözler önüne serdi. 27 Mart 1977 günü Santa Cruz de Tenerife’deyaşananlar arkasında tüm dünyaya büyük bir ders ve hiç unutulmayacak bir ironi bıraktı; dünyanın en büyük havacılık kazası yerde gerçekleşmişti…

Kazadan sonra uçus için takeoff clearance verilmediği sürece kulelerin takeoff demesi yasaklanmış.Yönlendirme verirken bunun yerine after departure terimini kullanmaya başlamışlar.

Boşuna dememişler "havacılık kuralları kanla yazılmıştır" diye.

Radyo konuşmaları: http://project-tenerife.com/engels/cvrtranscript.htm

Kaynak:http://krmgk.com/dunyanin-en-b…-kazasi-tenerife-faciasi/

3 MART 1974 THY DC-10 PARİS KAZASI

3 Mart 1974. Paris’te güzel bir bahar günü. Kanada’nın Ontario eyaletine bağlı Windsor şehrinde bir DC-10 uçağının seyir halindeyken kargo kapısının açılması sonucu düşme tehlikesi geçirmesinin üzerinden yaklaşık 2 yıl geçmişti. DC-10, 1971 yılında piyasaya yeni tanıtılmıştı ve uçak o yıllarda yolcu taşımacılığında son teknoloji olarak görülüyordu. Sahip olduğu stil ve büyüklük onu diğer yolcu jetlerinden ayırıyordu. McDonnell Douglas şirketi bu uçağı üretmek için 1.000.000.000 dolardan fazla harcamıştı. 1974 yılına gittiğimizde dünya çapında 50’den fazla DC-10 görev yapıyordu.

Amerikan Hava yollarına ait DC-10

İstanbul-Paris-Londra seferini yapan 29 numaralı DC-10 tipi uçak Türk Hava Yolları’na ait. Paris’teki Orly Havaalanı’nda Londra’ya gitmek için bekleyen uçak alışılmamış bir şekilde hızla dolmaya başlıyor. Yolcular yerlerine geçmek için birbirleriyle yarışıyorlar. Bunun sebebiyse İngiliz Hava Yolları’nda gerçekleşen bir grev. Londra’ya gitmek isteyen yolcular bulabildikleri ilk uçağa akın ettiler. Yeni yolcuların gelmesi nedeniyle uçak, uçuş planının gerisinde kalıyor. Uçuş ekibi kokpitte, gelecek olan yolcularını bekliyorlar. Uçağın arka kısmındaysa Cezayir asıllı Muhammed Mahmudi adındaki bagaj görevlisi bulunuyor. Gelen yeni yolcular nedeniyle uçağa konulacak başka bagaj olup olmadığından emin değil. Başka bir bagajın olmadığı bilgisini alan görevli, arkadaki kargo kapısını kapatıyor. Bir süre sonra DC-10 artık kalkışa hazır.

Türk Hava Yollarına ait DC-10 kalkıştan önce

Öğlen saat 12.30 sıralarında 981 sefer sayılı Türk Hava Yolları uçağı Paris semalarında yükselmeye başlıyor. Yolculuk süresi 1 saatten daha az. Havaalanından uzaklaştıkça uçak irtifa kazanmaya devam ediyor. 3300 metreye geldiğinde ise uçak büyük bir gürültüyle birlikte sarsılıyor ve sola doğru yatmaya başlıyor. Kriz anından 16 saniye sonra uçuş ekibi hasarlı jeti kontrol etmekte zorlanıyorlar. Uçağın burnu yere doğru ilerlerken uçak hız kazanıyor. Pilot burnu havaya kaldırmaya çalışsa da başarılı olamıyor. Kabinin arka tarafındaki yolcular ise korkunç bir manzarayla karşılaşıyorlar. İki sıra koltuk arka kısımdaki açıklıktan aşağı düşerek bir anda gözlerinin önünde kaybolmuştu. Kabin zeminindeki delikten yolcular Fransa semalarını görebiliyorlar. Uçuş ekibi uçağı kontrol edebilmek için gereken hidrolik gücün kesildiğini fark ettiğinde durum içinden çıkılamaz bir hal alıyor. O olmadan ana dümen veya irtifa dümenini hareket ettiremezler. Ana kontrollerin çoğu çalışmasa da uçak biraz olsun yükselmeyi başarıyor. Ancak çok fazla irtifa kaybetti. DC-10 saatte yaklaşık 800 - 900 km’lik bir hızla yol alırken büyük bir patlama oluyor. Uçak çakıldı. Uçaktaki karakutu kayıtlarına bakıldığında kaptan ve yardımcı pilotun son sözleri şunlar oluyordu:

(Patlama Sesi)

Yardımcı Pilot: Ne oldu?

Kaptan Pilot: Kabin patladı.

(11 saniye sonra)

Yardımcı Pilot: Emin misin?

Kaptan Pilot: Yukarı kaldır! Uçağın burnunu kaldır.

Yardımcı Pilot: Kaldıramıyorum. Yanıt vermiyor.

Kaptan Pilot: Acaba nedir, nedir?

(23 saniye sonra)

Uçuş Mühendisi: Yapacak bir şey kalmadı.

Yardımcı Pilot: 7000 feet

(Uçağın hızı aşırı arttığı için overspeed alarmı çalmaya başlar)

(32 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Hidrolikler?

Yardımcı Pilot: Onları kaybettik. off... offf.

(54 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Galiba çakılacağız.

Yardımcı Pilot: Eyvallah o zaman.

(56 saniye sonra)

Kaptan Pilot: Gaz ver!

(77 Saniye sonra)

Çarpışma sesleri duyuluyor.

Kazanın maket ile yapılmış çarpışma anı

Paris’ten Londra’ya giden uçak İngiliz kanalına kadar bile gidemiyor. Kalkıştan yalnızca 9 dakika sonra 981 sefer sayılı Türk Hava Yolları’na ait yolcu uçağı o zaman için dünyadaki en kötü uçak kazasını yaparak tarihe geçiyor. 335 yolcu ve 11 mürettebatın bulunduğu uçak çarpışma sonrası paramparça oldu ve 346 kişiden kimse uçaktan sağ olarak çıkamadı.

Kazada hayatını kaybeden uçak personelleri

Bu kaza ile ilgili yazılmış olan “Destination Disater” isimli kitabın yazarı Paul Eddy olay yerinde gördüklerine şöyle anlatıyor:

Kaza sonrası olay yeri

Fransız kaza soruşturmasına bağlı yetkililer derhal olay yerine geliyorlar. Uçağın nasıl bu hale geldiği konusunda pek fazla fikirleri yok. Uçakta bir bombanın patlamış olabileceği ihtimali üzerinde duruluyor. Kazanın korkunç şiddetine rağmen izole edilmiş ve 3 kat sağlamlaştırılmış çelikten yapılan kara kutular sağlam bir şekilde enkazdan çıkartılıyor. Kara kutudaki bilgiler kazanın oluşumuyla ilgili önemli deliller sunabilir. Yetkililer kaza yerine 15 km uzaklıktaki bir alana çağrılıyorlar. DC-10’a ait bir parça ile iki sıra yolcu koltuğu bulunuyor. Bunlar bir şekilde uçak çakılmadan önce kopan parçalar. Kazaya Amerikan yapımı bir uçak karışmış olduğu için Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu’ndan Chuck Miller da soruşturmaya katılıyor. İki yılda ikinci defa DC-10 ile ilgili bir davayla karşılaşıyor. Kaza yerinden 15 km uzaklıkta bulunan parçanın daha sonra uçağın arka kısmındaki kargo kapısı olduğunu anlıyorlar. Bu kaza neredeyse Windsor’da yaşanan olayın bir tekrarı. Miller daha önce de böyle bir durumla karşılaştığı için kazanın nedenini tahmin edebiliyor. Peki, kapı neden tamir edilmedi? Miller taşıdığı şüpheleri Fransız yetkililerle paylaşıyor. Amerikan Hava Yolları kazası ile ilgili yapılan araştırmalara bakılıyor. Acaba gözden kaçan bir şey var mıydı? DC-10’larda başka bir sorun olabilir miydi?

Chuck Miller’dan alınan bilgiler ışığında Fransız yetkililer uçağın kargo kapısını daha yakından incelediler. Çarpıcı bir şey keşfediyorlar. Ortada yeni bir sorun yok. Her şey Amerikan Hava Yolları olayında olduğu gibi aynen tekrarlanmış. Kargo kapısını kapalı tutması gereken kilit mandalları yerine tam olarak oturmamış. Ve DC-10’a ait iki sıra koltuk uçaktan fırladığına göre kabin zeminin çöktüğü de açık. Tıpkı Windsor’da olduğu gibi.

Kaza raporunu görmek içinhttp://www.aaib.gov.uk/cms_res…file=/8-1976%20TC-JAV.pdf

Kapının kopma anının temsili resmi

Çoğu jette kapılar içeri doğru açılır. Hatta kapılar yerleştirildikleri boşluklardan daha büyük olacak şekilde üretilir. Jetin içindeki basınç arttıkça bu tarzda üretilmiş bir kapı çerçeveye daha güçlü bir şekilde oturur. Sahip olduğu tasarım kapıyı oldukça güvenli kılar. Ancak DC-10’ların kapıları dışa doğru açılacak şekilde tasarlanmıştı. Böylece uçaktaki taşıma kapasitesini arttırmak planlanıyordu. Kapatıldıklarında kapılardaki kancalar uçaktaki kapı çerçevesinde bulunan bir çubukla kenetleniyordu. Kapandıklarından emin olmak için bagaj görevlileri bir kolu aşağıya indirerek kilit mandallarının kancalara geçmesini ve böylece onları sabitlemesini sağlıyordu. Ancak Kanada’da meydana gelen olaydan sonra yapılan incelemelerde kancaların tam olarak kapanmadığı ortaya çıkmıştı. Kilit mandalları da olmaları gereken yerde değildi.

DC-10 Kilit Sistemi

Araştırmacılar kapının dışında bulunan kolun indirilmesinin kancalar ve kilit mandalları kapalı pozisyona getirilmeden de mümkün olduğunu keşfettiler. Ayrıca pilotlara yardımcı olması için bulunan kontrol panelindeki ikaz ışığı da sorumlu kilitler kapanmadan sönebiliyordu. Uçak tırmandıkça kabin içindeki basınçla uçağın dış yüzeyindeki basınç arasındaki fark açılır. Bu seviyede eğer kapanmamış bir kapı varsa patlayıcı bir güçle dışarı doğru fırlayabilir. Kapı fırlayınca kabin zeminindeki basınç o kadar artar ki sonunda altında bulunan kargo bölümüne doğru çöker. Bu çökme sonucunda uçağın bazı kontrol sistemlerinin çalışmasını sağlayan kabloların da kopmasına neden olabilir. Nitekim Amerikan Hava Yolları olayında da bu olmuştu. Peki, Kanada’da meydana gelen bu olayda pilot uçağı piste indirmeyi başarmışken Fransa’daki Türk pilotlar niye bunu başaramadılar?

Çünkü Türk uçuş ekibi Amerikalı meslektaşlarına oranla daha az sayıda çalışır kontrole sahipti. Ayrıca Amerikalı ekip uçağı kontrol edebiliyordu. Fakat Paris’te tüm hidrolik sistemler çökmüştü. Hidrolikler olmadan dümenler kontrol edilemez. Ekip bu kontrolleri sağlayamazsa uçağı havada tutmayı da başaramaz. Orada hangi pilot olursa olsun uçağı kurtarmasına imkan yoktu.

Kanada’da meydana gelen kazadan 2 ay sonra Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu iki önemli tavsiyede bulunmuştu: Kilit mandalları yerine oturmadan kapıların kapanmasının fiziksel olarak imkânsız hale getirilmesini ve DC-10’daki kabin zeminine bir dizi destek kanalları konması. Ancak Kanada’daki olayın üzerinden 2 yıl geçmesine rağmen bu öneriler dikkate alınmamıştı. Çünkü bir kazanın nedenini araştırmak, çözümler üretmek ve aynı şeylerin tekrarlanmasını önlemek Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu’nun sorumluluğundadır. Ancak bu çözümleri uygulatmak için hiçbir yetkisi yoktur. Bunun için Ulusal Havacılık Dairesine gidip uçaklarda şunların yapılmasını istiyoruz diyerek izin almaları gerekir. Eğer Ulusal Havacılık Dairesi yeni bir düzenlemede bulunursa tüm uçaklar bunlara uyana dek hizmetten men edilirler. Ne yazık ki gelişmekte olan DC-10 uçaklarının kötü bir şöhretle anılmasının üretici firmaya zarar vereceği için yapılan sözlü anlaşmalarla olay geçiştirilmişti.

Yine de bagaj kapılarında ufak değişiklikler yapılmıştı. Mandalların kilitlenip kilitlenmediğini görmek için kapıların alt kısmına bir gözetleme deliği koymuştu. Kapılara uyarı yazıları yazılmıştı. Şirket kapılarda başka değişikler de yaptı. Kilit kanca boylarının uzatılması ve kapıların içine bir plaka konması kapı doğru bir şekilde kilitlenmediğinde görevlinin indireceği kolun inmemesini sağlayacaktı. Ancak birçok görevli gözetleme deliğinin ne işe yaradığını bilmiyordu ve Havaalanındaki 3 dil bilen bagaj görevlisi uyarı yazılarının yazılı olduğu dil olan İngilizceyi bilmiyordu. Ayrıca kolun inmesini engelleyecek olan destek plakası da 918 sefer sayılı uçağa monte edilmemişti.

Kazada ölenler için yaptırılan anıt

Sonuç olarak birçok olumsuz durumun bir araya gelmesi Fransa’da meydana gelen bu facianın yaşanmasına neden oldu. Dava süresince ortaya çıkan bazı notlar ve kanıtlar neticesinde McDonnell Douglas firması 80.000.000 dolarlık cezaya çarptırıldı. Kapılar üzerinde kusursuz çalışmalar yapıldı ve bir daha hiçbir şey şansa bırakılmadı. Ayrıca kazanın olduğu Paris yakınlarındaki Ermenonville ormanına kazada hayatını kaybedenleri onurlandıran bir anıt yapıldı.

Kaynak:http://enkazdakikarakutu.blogs…y-dc-10-paris-kazasi.html